Även omständigheter som inte är direkt kopplade till själva skadan kan vara relevanta när skadestånd vid olagligt spridande av upphovsrättsskyddat och andra immateriella intrång ska fastställas. Principer om skadestånd och processrätt ska fungera som komplement, inte ersätta lagarnas och direktivens särskilda bestämmelser om vad som avgör nivån på ersättningen och vilka omständigheter som ska vägas in. Det är en av slutsatserna i en ny avhandling från Uppsala universitet.

Skadestånd är den enda möjligheten för upphovspersoner, varumärkesinnehavare, uppfinnare och mönsterrättshavare, att få ersättning efter ett intrång. Trots det har det visat sig vara svårt att driva processer om immaterialrättsliga skadestånd.

Problemen har blivit tydligare bland annat genom de uppmärksammade upphovsrättsliga målen mot Pirate Bay och Dreamfilm. I förstnämnda målet var det svårt att visa på vilken skada som skett men det fanns även oklarheter om vilka juridiska principer som skulle vägas in och hur dessa skulle tolkas när ersättningen bestämdes. I Dreamfilmmålet var problemet om begreppet ”skälig ersättning för utnyttjandet” skulle tolkas utifrån rättighetshavarens perspektiv eller utifrån en annan måttstock.

Svårt bedöma samband och skadans storlek

– Att visa att en immateriell rättighet eller rättighetsinnehavare har drabbats av en skada är ofta väldigt svårt. En till synes enkel sak som att bedöma om det finns ett samband mellan intrånget och den påstådda skadan kan vara problematiskt. Det finns också många frågetecken kring hur man bör göra för att fastställa skadans storlek. En immateriell rättighet kan inte gå sönder på samma sätt som ett fysiskt föremål och det skapar större juridiska utmaningar än man kan tro, säger David Johansson, som är doktorand vid juridiska institutionen vid Uppsala universitet.

I sin avhandling har han kartlagt hur svenska domstolar har dömt i den här typen av mål under främst de senaste årtiondena. Han har även bland annat gått igenom förarbeten till de lagar som reglerar immateriella intrång. Dessutom har han tittat på hur EU-domstolen hanterat den här sortens skadeståndsfrågor.

Skadestånd bör motsvara mer än den faktiska skadan

Utifrån den svenska lagstiftningen och EU:s så kallade civilrättsliga sanktionsdirektiv, som reglerar sanktioner vid överträdelser, har David Johansson undersökt flera metoder för att fastställa immaterialrättsliga skadestånd. Han har också gjort analyser av hur de allmänna skadestånds- och processrättsliga principerna kan tillämpas när ersättningen bestäms. Dessa principerna används vid de flesta skadeståndsmål.

– Det går att tänka på skadestånd på två olika sätt. Å ena sidan kan man tänka på skadestånd som att det alltid bara ska motsvara den faktiska, verkliga, skadan som har uppkommit till följd av intrånget. Å andra sidan kan man tänka på skadestånd som att det kan och ska vara något mer än så, och fastställandet av ersättningen kommer då att kunna fokusera på fler aspekter än orsakssamband och generell bevislättnad. Det är det senare perspektivet jag förespråkar i min avhandling, säger David Johansson.

När domstolar utdömer immateriella skadestånd brukar de som regel uppskatta hur stor skada intrånget orsakat den drabbade jämfört med om intrånget inte hade skett. En risk med det tillvägagångssättet är, enligt avhandlingen, att det då är lätt på att tappa helheten och bara koncentrera sig på en enda fråga, som huruvida intrånget har ha en direkt koppling till skadan. En annan svårighet som David lyfter fram vid beslut om skadestånd är konsekvenserna av så kallad bevislättnad där kraven på bevis sänks.

Räkna in omständigheter som inte är direkt kopplade

I avhandlingen föreslås därför att skadestånd alltid ska fastställas utifrån ett helhetsgrepp. Skadestånds- och processrättsliga principer om orsakssamband och bevislättnad ska fungera som komplement till de särskilda bestämmelserna i lagarna och direktivet om immaterialrättsliga skadestånd, inte ersätta dem. I och med att bestämmelserna är brett formulerade och tillåtande ger de stort utrymme för att bestämma nivån på ersättningen, även när det är svårt att genomföra en renodlad skadeberäkning.

När ett skadestånd fastställs kan även omständigheter som inte är direkt kopplade till själva skadan tas med i beräkningarna.

– För att nämna ett par exempel ska rättighetshavarens intresse av att intrång inte begås samt intrångsgörarens vinst vägas in i bedömningen, men det är inte givet på vilket sätt de faktorerna ska påverka ersättningens storlek. Det skapar ett spännande förhållande mellan tanken om att räkna fram den verkliga skadan och intresset av att bestämma en ersättningsnivå där hänsyn även tas till andra omständigheter, säger David Johansson.

Avhandling:

Skada och ersättning vid immaterialrättsliga intrång

Kontakt:

David Johansson, doktor vid juridiska institutionen vid Uppsala universitet, david.johansson@jur.uu.se

Fakta om det civilrättsliga sanktionsdirektivet:

Direktiv från Europaparlamentet och rådet för att säkerställa skyddet av immateriella rättigheter och förordnar vilka sanktioner som kan användas vid immateriella intrång. I Sverige är direktivets bestämmelser numera införlivade i svensk lag, bland annat i IPRED-lagen, som även kommit att kallas fildelningslagen, och de olika immaterialrättsliga lagarna.

Inlägget Svårt driva skadeståndsmål vid immateriella intrång dök först upp på forskning.se.

Läs mer

Lekfulla pingviner vinner över katter i digitala spel. Det vet designforskaren Michelle Westerlaken som designar för djur. Men hon har också förstått vikten av att inkludera djuren i designprocessen. Det ökar förståelsen för relationen mellan människa och djur.

– Det är när vi möter djur i olika sammanhang som vi får möjlighet att fundera på hur vi bäst lever tillsammans, säger Michelle Westerlaken, vid Malmö universitet.

Hennes avhandlingen bygger på teorin kring speciesism, diskriminering baserad på arttillhörighet, vilket hon kombinerar med sin designforskning.

Ojämlika möten

Motsatsen till ”speciesism” är, menar Michelle Westerlaken, ”flerartsvärldar” (”multispecies worlds”), och med sin avhandling utforskar hon hur detta kan se ut. Speciesism finns överallt, menar Michelle, i hur du möter ditt husdjur eller andra djur, och i hur djur utnyttjas inom såväl konsumtion och nöje som forskning.

– Vi måste prova oss fram för att utforska begreppet och se vilka världar som är möjliga. Jag är intresserad av att berätta historier om människor och djur som lever tillsammans. Här finns det små stunder av något annorlunda. Jag ser min avhandling som en del av ett större försök att skapa sprickor i vårt speciesistiska status quo, säger Michelle Westerlaken.

Lekfulla pingviner

Innan Michelle Westerlaken påbörjade sitt avhandlingsarbete designade hon för olika djur, bland annat ett datorspel för katter och robotleksaker för hundar. Hon märkte snabbt att den typen av projekt ofta är fokuserade på människors mål, och inte med tanke på djuren. Katter bryr sig inte om ”high score”, och digitala leksaker kan göra dem frustrerade. Michelle Westerlaken började förstå vikten av att inkludera djuren i sina designprocesser.

Strax därefter kom hon i kontakt med en djurpark i USA, vars pingviner uppskattade att spela olika digitala kattspel. Hon blev inbjuden dit och tog med sig sina prototyper. Väl på plats såg hon att pingvinerna var bättre på spelen än katterna.

Hon lärde sig också att de lekfulla pingvinerna uppskattade att besöka uttrarna på andra sidan akvariet, klättra upp i människors knä för att vila, tugga på deras skor, och att de är rätt snackiga. Men hon fokuserade på hur pingvinerna interagerade med prototyperna – som hon hoppades att de skulle gilla. Det hon sedan märkte när hon gick igenom sitt material var att pingvinerna ofta var upptagna med andra saker.

Design utifrån faktiskt intresse

– De gjorde andra saker, för att de ville det. Och om pingvinerna gör något där borta, borde jag ju gå dit. När vi pratar om multispeciesistiska världar borde vi titta på vad djuren som vi interagerar med faktiskt gör, säger Michelle Westerlaken.

– När djuren överraskar dig, det är då du ska vara uppmärksam. Samma princip gäller när vi designar för människor, säger Michelle Westerlaken.

Lek intresserar Michelle Westerlaken:

– Lek är en superintressant situation för människor och djur. I leken överger vi den specisitiska normen och leken existerar endast när båda individerna är med på det.

Avhandling:

Imagining Multispecies Worlds

Kontakt:

Michelle Westerlaken, doktorand vid Malmö universitet, michelle.westerlaken@mau.se

Inlägget Design för pingviner ökar förståelsen för relationen mellan människa och djur dök först upp på forskning.se.

Läs mer

Som en elbil, men utan räckviddsångest och med vatten som enda avgas. Bränslecellsbilen kan bli en vinnare när fossilbränslebilarna måste fasas ut. Japan har kommit längst, men även i Sverige rullar bränslecellsbilar på vägarna.

En bil som tankas full på några minuter, går att köra minst 50 mil på en tank och bara ger vattenånga som avgas. Det låter kanske för bra för att vara sant, men bränslecellsbilar finns redan och fler är väg. Exempelvis lanserar Toyota i år en ny generation av sin bränslecellsbil Mirai, som tankas med vätgas.

Bränslecellsbilen är en sorts elbil med elmotor, men i stället för att ha batterier producerar bilen sin egen el i en så kallad bränslecell med hjälp av vätgas. I bränslecellen möter vätgasen syre från luften. Under den kemiska processen frigörs elektroner som börjar röra sig och ger upphov till en ström – alltså el. Samtidigt bildas värme och vattenånga som blir enda avgasen.

Inga tunga batterier

Förespråkarna av bränslecellsbilar anser att de har många fördelar gentemot vanliga elbilar. Bränslecellsbilarna kör inte runt med tunga batterier och behöver ingen laddning som belastar elnätet vid fel tillfällen. De tankas ungefär som vanliga bensin- och dieselbilar, fast på vätgasmackar i stället.

– Men det är inte meningsfullt att ställa teknikerna mot varandra. Vi behöver båda. Elbilar för kortare sträckor och bränslecellsbilar när vi måste köra längre, säger fysikern Björn Wickman som forskar på nya material för bränsleceller vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg.

För att bränslecellsbilen ska bli helt klimatneutral krävs dock att vätgasen tillverkas utan utsläpp av koldioxid, helst med sol- eller vindel.

Björn Wickman menar att bränslecellsbilar passar i en större omställning mot ett samhälle med mer förnybar energi – när mer vind- och solel ska föras in på elnätet. Då behövs nya sätt att skapa balans i nätet, och vätgasproduktion har visat sig vara bra. Vätgasen framställs när det finns mycket sol- eller vindel och kan lagras länge, exempelvis från sommar till vinter.

– Då är det bra med bränslecellsbilar som kan tankas med vätgas som tillverkats när elen var billig, säger han.

I Sveriges finns den hittills största satsningen på vätgas och bränslecellsbilar i Mariestad, vid Vänern. I slutet av maj 2019 invigdes där världens första solcellsdrivna vätgastankstation, på ett fält nära väg E20. Här tankas bland annat kommunens sju bränslecellsbilar.

Tankstationen i Mariestad. Bakom den ligger solcellsparken som tillverkar vätgasen. Bild: Mariestads kommun

Så produceras vätgasen

Vätgas produceras genom att spjälka, dela upp, vattenmolekyler i sina två beståndsdelar – väte och syre. Det sker av el inuti en så kallad elektrolysör och är mycket energikrävande.

För att vätgasproduktionen ska bli miljömässigt hållbar bör sol- eller vindel användas till elektrolysören. Storskalig vätgasproduktion med solel sker till exempel i Mariestad. Där finns en solcellspark bredvid tankstationen för vätgas. Syret förs därefter ut i luften medan vätgasen används som bränsle.

Det är viktigt med hög säkerhet vid all gashantering. Därför finns strikta regler för hur och var vätgasen får produceras, lagras och hanteras. Vanligtvis sker lagringen i trycksatta tankar, för att spara utrymme.

Mariestads kommun har en övergripande satsning på elektrifiering, där man förutom bilar även siktar på att hus och tåg så småningom kan komma att drivas av vätgas. Ännu så länge handlar det om stora investeringar, men med tiden räknar kommunen med att det ska bli lönsamt. Inte minst gällande bilarna.

– Vi kommer att spara pengar när vi kommer upp i ett brytläge på 40-50 bilar i bilpoolen, eftersom driftkostnaden är mycket lägre än med det fossila, säger kommunens utvecklingschef Jonas Johansson.

Utöver personbilar drivs numera även lastbilar, transportbilar, truckar, tåg och båtar av bränsleceller och vätgas. Hos forskningsinstitutet Rise pågår projekt för utveckling av arbetsmaskiner och fartyg med bränsleceller.

”Vätgas behövs i transportsystemet”

– Vätgas börjar komma in som en del i förnybara system nu, det vi ser runtom i världen. Även i Sverige finns jättefina planer på fossilfria transporter år 2030. För att lösa det kommer vi att behöva vätgas någonstans i systemet, säger Anna Alexandersson, forskare och verksamhetsledare för området vätgasteknologi på Rise.

Ett land som länge varit drivande i utvecklingen av bränslecellsbilar är Japan. Staden Tokyo har som mål att visa upp ett fungerande vätgassamhälle under OS 2020 (som nu är uppskjutet till sommaren 2021 på grund av corona-pandemin). Där ska rulla 6