En analys av statsvetare vid Uppsala universitet och Linnéuniversitetet, byggd på flera artiklar, tyder på att utrikes födda med tiden kommer ikapp och blir lika politiskt kunniga och toleranta som inrikes födda.

Förståelse för det politiska systemet
Frågan forskarna ställde sig var: Vad händer när ett land som Sverige, med ett sedan länge etablerat demokratiskt styre, tar emot relativt många människor från länder där politisk aktivitet kan vara förenat med livsfara, allmänna val i praktiken främst syftar till att legitimera den styrande regimen, och där andra folkgrupper i landet ofta utmålas som ett hot mot den egna gruppens existens? Kommer de att kunna integreras politiskt i Sverige?

Politisk integration är viktig för ett lands demokrati och stabilitet, och kan sägas råda då utrikes och inrikes födda är politiskt kunniga och politiskt toleranta i ungefär samma utsträckning.

– Vi ser att utrikes födda är mindre politiskt aktiva än de som är födda i Sverige, både i val och i andra former av politiskt engagemang. När allas ståndpunkter inte når beslutsfattarna finns en risk för skeva politiska beslut och för att demokratin och det politiska systemet i sin helhet uppfattas som mindre legitimt. Detta i sin tur kan öka misstron mot politiska och andra samhälleliga institutioner, säger Per Adman, docent i statsvetenskap vid Uppsala universitet, som genomfört studierna tillsammans med kollegan Per Strömblad vid Linnéuniversitetet.

Ville veta vad som händer på lång sikt
Skillnaderna är förklarligt nog är betydligt större för gruppen som kommit hit från krigs- och konfliktdrabbade auktoritära stater, än för dem som kommer från exempelvis Skandinavien. De bär ofta på erfarenheter av som minskar deras tillit till politiska system och andra grupper. Den intressanta frågan är vad som händer med åren. Blir dessa personer mer politiskt aktiva och toleranta, i nivå med de som är födda i Sverige?

Studier av 1990-talets omfattande flyktingvåg, som i hög grad präglades av flykten från före detta Jugoslavien, kan ge några fingervisningar. Precis som under den senaste stora flyktingvågen anlände människor då från länder med stora muslimska befolkningsgrupper. En annan likhet är tongångarna i debatten, och ifrågasättandet av om Sverige verkligen har kapacitet att ta emot och integrera alla flyktingar.

I en rad artiklar har statsvetarna analyserat utrikes och inrikes föddas politiska attityder och beteenden. Studierna bygger på ett internationellt sett unikt omfattande enkätmaterial, där utrikes födda var väl representerade jämfört med vanliga opinionsundersökningar.

Analyserna visar att utrikes födda efter ett antal år kom ikapp dem som fötts i Sverige, både vad gäller tolerans och kunskaper om det svenska samhället och politiken. För dem som arbetskraftsinvandrat från ett annat västerländskt land tycks denna process gå förhållandevis snabbt, medan mer tid krävdes för en person utan högre utbildning som flytt från en auktoritär stat, i storleksordningen 20–30 år. Även i det senare fallet tycktes dock en utjämning till slut ske, som behövs för att kunna tala om politisk integration.

Arbetslivet viktig väg in i samhället
Vad är det då som styr den politiska integrationen, och kan den snabbas på? Studierna visar att viktiga nycklar var att komma ut i arbetslivet, vidareutbilda sig i Sverige, förbättra kunskaperna i det svenska språket och delta aktivt i det svenska samhället. Med det följde förbättrade kunskaper om den svenska politiken och samhället, bättre tillgång till gynnsamma sociala nätverk och miljöer, ökat politiskt deltagande, och en ökad respekt för andra gruppers politiska rättigheter.

– Resultaten är intressanta sett i ljuset av dagens situation och politiska debatt. Det finns påtagliga likheter med 1990-talet, som ofta tycks glömmas bort. Men även skillnader. Ett exempel är den tilltagande boendesegregationen. En negativ inverkan av socialt och ekonomiskt utanförskap kan tänkas förstärkas om många socioekonomiskt utsatta människor bor i samma område, säger docent Per Strömblad, Linnéuniversitetet.

– Mer detaljerad forskning behövs om hur integrationen skulle kunna snabbas på. Stärkt social och ekonomisk integration, i kombination med mobiliserande satsningar för ökat politiskt deltagande, i synnerhet i utanförskapsområden, kan vara en del av svaret, säger Per Adman.

Referenser:
Adman, P., & P. Strömblad. ”Political Integration in Practice: Explaining a Time-Dependent Increase in Political Knowledge among Immigrants in Sweden”. Social Inclusion (2018, Volume 6, Issue 3)

Adman, Per, and Per Strömblad. ”Political Trust As Modest Expectations.” Nordic Journal of Migration Research (2015): 107-116.

Adman, Per, and Per Strömblad. ”Time for tolerance: exploring the influence of learning institutions on the recognition of political rights among immigrants”. Comparative Migration Studies. Accepted. Under publication.
http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1240394&dswid=6568

Kontakt
Per Adman, per.adman@statsvet.uu.se
Per Strömblad, per.stromblad@lnu.se

Inlägget De flesta blir svenska med tiden dök först upp på forskning.se.

Läs mer

För några år sedan publicerade myndigheten Trafikanalys en rapport om män och kvinnors resvanor. I undersökningen framgick att bilen är det vanligaste färdsättet hos både män och kvinnor, men att män kör mer bil än kvinnor – hela två mil mer om dagen för att vara exakt. Förra året gjorde Trafikanalys en uppföljning och det visade sig att trenden fortfarande såg likadan ut.

– Män och kvinnor gör ungefär lika många resor per dag. Den stora skillnaden ligger i hur man väljer att resa. Män kör framförallt bil betydligt längre sträckor medan kvinnor kör kortare avstånd, säger Lena Smidfelt Rosqvist som forskar på resande med koppling till makt och jämställdhet på konsultföretaget Trivector.

Anledningen till detta tror hon delvis är att män i högre grad än kvinnor har längre till arbete och skola eftersom kvinnor, både historiskt och idag, tenderar att hålla sig närmare hem och barnomsorg.

De flitigaste bilförarna är medelålderns män boende i glesbygd medan de som har minst antal kilometrar i bilen är yngre kvinnor i städer.

– Det är i senare åldrar som män drar i från i antal kilometer. Det blir en första brytpunkt när man skaffar sitt första jobb (från 23-årsåldern och uppåt), och öka sedan ytterligare i åldersspannet 36-55 år, säger docent Lena Winslott Hiselius som forskar på hållbara resor vid Lunds Tekniska Högskola.

En annan skillnad är att kvinnor gör fler, men kortare, inköps- och serviceresor då flera ärenden uträttas, medan mäns bilresor i första hand är förknippade med transport till och från arbetet. Detta antas bero på att kvinnor fortfarande tar huvudansvaret för hem och barn. Enligt Trafikanalys uppföljningsrapport ägnar män 15 procent mer restid åt vardagsresande kopplat till arbetet jämfört med kvinnor. Samtidigt ägnar de tio procent mindre restid för inköp och service jämfört med kvinnor, och drygt 20 procent mindre restid för nära och kära.

Kvinnor reser mer hållbart
Fler manliga mil innebär också större miljöpåverkan.
– Näst efter flyg är bil det mest miljöpåverkande trafikslaget så mäns miljöpåverkan från transporter är betydligt större än kvinnors. Faktiskt nästan 40 procent mer, säger Lena Smidfelt Rosqvist.

Både hon och Lena Winslott Hiselius är överens om att om män skulle börja tillämpa samma resvanor som kvinnor så skulle både miljön och klimatet må mycket bättre.
– Om män skulle resa som kvinnor får man en minskning av koldioxidutsläppen på drygt 17 procent och då skulle vi vara väldigt nära den minskning som krävs för att nå hållbarhetsmålen, som ska vara uppfyllda till år 2030, säger Lena Winslott Hiselius.

Skulle trenden gå åt andra hållet, det vill säga att kvinnor skulle börja använda bilen lika mycket som män, skulle framtiden dock se betydligt dystrare ut. Vi skulle till exempel få vinka adjö till hållbarhets- och klimatmålen och samhället skulle få en stor extrakostnad.
Enligt en undersökning som Trivector gjorde åt Malmö stad år 2012 angående män och kvinnors resvanor skulle miljökostnaden i staden öka med 300 miljoner kronor om året om kvinnor anammade samma resvanor som män. Det skulle även krävas fler parkeringsplatser, en kostnad som beräknades uppgå till 800 miljoner kronor. Skulle män resa som kvinnor skulle staden däremot spara upp till en miljard kronor.

Yngre generationer bilar mindre
I verkligheten går trenden mot minskad bilism, åtminstone vad gäller den yngre generationen.

– Det finns en stor skillnad mellan generationerna i hur vi reser. Till exempel reser yngre generationer generellt kortare sträckor än generationerna före dem, säger Lena Smidfelt Rosqvist, vars uttalande bekräftas av rapporten ”Unga om olika trafikslag” av Trafikanalys.

I den framgår att unga män och kvinnor också är mer medvetna om vikten av hållbart resande jämfört med äldre generationer. Sammanställningar för andra länder visar på liknande trender.

– Utvecklingen gäller också kvinnor även om deras resandepuckel släpar efter ett antal år, något som hänger samman med körkorts- och bilinnehav samt ekonomiska förutsättningar som kommit kvinnor till del senare i historien.

Om trenden håller i sig skulle det kunna innebära en minskning av koldioxidutsläppen med 20 procent fram till 2050 jämfört med idag, vilket är i samma storleksordning som om män reste som kvinnor.

Problem att äldre bestämmer
Men även om män skulle anamma samma resvanor som kvinnor, alternativt som den yngre generationen, så räcker det inte för att nå klimatmålen. För att nå dit behövs en minskning av mängden bilkilometer och lastbilstrafik med 30 procent till 2030. Således måste även kvinnor minska sitt bilberoende och använda mer kollektiva färdmedel, cykel och gång. En svår uppgift, enligt Lena Smidfelt Rosqvist.

– Det finns en mycket intressant dimension i denna förändring mellan generationer eftersom de grupper som reser mest – medelålders män och vanebilister – också är de som har mest makt att påverka. Det riskerar att snarare fokusera på bevarande av ohållbara resvanorna än stötta de mer hållbara vanorna och attityderna hos yngre generationer och kvinnor.

Ett annat problem enligt både henne och Lena Winslott Hiselius är att det inte finns någon myndighet som har ett uttalat ansvar för att transportsektorns hållbarhetsmål nås, och som kan kommunicera relevant fakta för att stötta omställningen.

Lena Winslott Hiselius anser dock inte att ansvaret för att utveckla det hållbara resandet bör ligga enbart på transportsektorn.

– Det finns inget enkelt svar för då hade ju en förändring redan varit på gång. Men transportsektorn kan inte ensam vända på skutan, utan ansvar måste ligga på alla plan. Den politiska nivån befinner sig dock i en speciell position då de sätter spelreglerna för samhällets aktörer, från individer och företag till myndigheter och organisationer. I grunden handlar det om att de måste möjliggöra så att kommande generationer inte behöver en bil.

Text: Izabella Rosengren på uppdrag av forskning.se

Inlägget Om män reste som kvinnor dök först upp på forskning.se.

Läs mer